Los países implicados lo han descrito como el “proyecto del siglo”.
Estonia, Lituania y Letonia construyen un ferrocarril de alta velocidad que los conectará entre ellos y con otros países europeos.
Se espera que la infraestructura provoque un auge económico, pero en países marcados por el pasado de dominación soviética, Rail Baltica tiene también un significado geopolítico, sobre todo después de que Rusia invadiera Ucrania en 2022.
Pero poner en marcha este servicio de alta velocidad, no será tan sencillo.
En Tallin, la capital de Estonia se realizan unas obras colosales para construir una gigantesca terminal de pasajeros que será la más al norte de las estaciones de Rail Baltica.
Anvar Salomets, jefe ejecutivo de Rail Baltica Estonia, me dijo que “hay aproximadamente 215 kilómetros en Estonia sobre un total de 817 en los países bálticos”.
Veinte años después de que los países bálticos ingresaran en la Unión Europea, su red ferroviaria aún tiene el ancho de vía ruso, de 105.020 milímetros, lo que obliga a los pasajeros a cambiar de tren en la frontera con Polonia.
Eso dejará de ser necesario con la entrada en funcionamiento de Rail Baltica, que tendrá el ancho de vía europeo, de 100.435 milímetros.
Salomets me dice que el proyecto supondrá un gran beneficio para la región, no solo económicamente. “Hay flujos de carga y pasajeros que necesitan reacomodarse y Rail Baltica será crucial para reducir el impacto ambiental de todo el sector del transporte en los países bálticos”.
Pero la nueva infraestructura tendrá en sí misma un impacto ambiental y su trazado atravesará amplios espacios naturales vírgenes. La compañía afirma que trata de mitigarlo.
Kärt Mae, gerente de Medio Ambiente y Sostenibilidad de Rail Baltica Estonia, acompañó a la BBC a uno de los puentes cubiertos de vegetación que la compañía construye sobre lo que serán las vías del tren de alta velocidad. Los ha denominado ecoductos y se prevé que sean decenas a lo largo de todo el recorrido.
“Como esto va a ser un ferrocarril vallado, nuestro mayor impacto ambiental será el obstáculo que causaremos los animales que rondan el área, por lo que tenemos que asegurarnos de que tienen por dónde cruzar”, me cuenta Mae.
Explica que los árboles plantados ocultan la valla del ferrocarril para que los animales no se sientan repelidos por ella y “se mezclen mejor con la naturaleza”.
Mae me muestra lo que aparentemente son solo unos palos de madera apilados: “Se han colocado aquí deliberadamente para que los animales más pequeños tengan donde ocultarse” y no teman cruzar.
Pero ni las medidas de mitigación ni el supuesto beneficio económico del proyecto convencen a sus detractores, que rechazan sus altos costes y el daño que dicen causará al medio ambiente. En Valga, una ciudad del este de Estonia, ha surgido una iniciativa ciudadana para frenarlo.
El coste total de Rail Baltica se sitúa ahora en 24.000 millones de euros (unos US$25.290.000).
El proyecto ha sido dividido en dos fases. La primera debería estar completada en 2030 a un precio de 15.000 millones de euros (unos US$15.800.000).
Tendrá menos estaciones de las inicialmente previstas y la mayoría del recorrido tendrá una vía única en lugar de doble.
La Unión Europea (UE) ha financiado el 85% del coste a través de las ayudas de su Mecanismo Conectar Europa.
Los países bálticos deben solicitar esas ayudas cada año. El resto procede de sus presupuestos nacionales.
Pero los auditores de los tres países han advertido que, incluso con esas ayudas, será difícil financiarlo.
Janar Holm, auditor general de Estonia, cree probable que la primera fase del proyecto se retrase varios años. “Es un gran problema para los tres estados bálticos por el déficit para financiar este proyecto”.
“Si realmente queremos construir esta conexión con Europa, tenemos que encontrar los fondos”, me dijo Holm. “Si lo hacemos tarde, será aún más caro”.
A su país le corresponde pagar 1.800 millones de euros (unos US$1.900 millones).
F: BBC.NEWS.mundo
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